السكك الحديدية من العثمانية إلى الوقت الحاضر

أعطت الدولة العثمانية أهمية لمشاريع السكك الحديدية على الرغم من الصعوبات الاقتصادية الناجمة عن الحروب المتعاقبة. حتى مشاريع مثل Marmaray كانت واضحة لأول مرة في هذه الفترة. على الرغم من أن مشاريع السكك الحديدية استمرت في السنوات الأولى للجمهورية ، فقد تم إعادة إدخالها في خطط التطوير منذ 1960.

السكك الحديدية من العثماني إلى اليوم

حقيقة أن النقل بالسكك الحديدية في أوروبا وأمريكا ، إلى جانب وسائل النقل المتغيرة والمتغيرة ، أصبح نموذجًا صاعدًا كان ذا أهمية كبيرة للإمبراطورية العثمانية من حيث الجوانب الاقتصادية والسياسية والعسكرية.

لهذا الغرض ، تم بناء خط السكك الحديدية في أراضي الإمبراطورية العثمانية لأول مرة على بعد 1856 كم بين إزمير وأيدين في وقت السلطان عبد السلام. تم الانتهاء من خط إنتاج 130 لمدة عام في عهد السلطان عبد العزيز في 10.

في عام 1871 ، بدأت الدولة في بناء خط حيدر باشا-إزميت بإرادة من القصر. تم الانتهاء من الخط البالغ طوله 91 كيلومترًا في عام 1873. ومع ذلك ، وبسبب الصعوبات المالية ، تم تنفيذ بناء سكك حديد الأناضول وسكك حديد بغداد وسينوب بالعاصمة الألمانية.

9 بناء خط رئيسي

أكملت شركة بريطانية أيضًا قسم 98 كيلومترًا من خط إزمير - تورغوتلو - أفيون وخط مانيسا - بانديرما في عام 1865. تم منح امتياز البناء للبارون هيرش للبارون هيرش في عام 1896 ، وتم الانتهاء من أقسام اسطنبول أدرنة وكيركلاريلي ألبولو التي يبلغ طولها 2 كم داخل الحدود الوطنية في عام 336.

تم بناء 1856 خطوط سكك حديدية رئيسية خلال الدولة العثمانية (1922-9).

هذه كالتالي:

1. - روميلى للسكك الحديدية (2383 كم).
2. - سكة حديد الاناضول (2424 كم)
3. - مدينة ازمير (695 كم)
4. - أزمير - أيدين (610 كم)
5. - دمشق - حماة (498 كم)
6. يافا - القدس (86 كم)
7. - بورصة - مودانيا (42 كم)
8. - انقرة - يحيشان (80 كم)
   - إجمالي 8.619،XNUMX كم

امتيازات خلق مجالات التأثير

كان للبريطانيين والفرنسيين والألمان ، الذين حصلوا على امتياز للسكك الحديدية في الدولة العثمانية ، مناطق نفوذ منفصلة. فرنسا؛ في شمال اليونان وغرب وجنوب الأناضول وسوريا ، إنجلترا ؛ ألمانيا ورومانيا وغرب الأناضول والعراق والخليج الفارسي ؛ خلق مناطق نفوذ في تراقيا ووسط الأناضول وبلاد ما بين النهرين.

بنى الرأسماليون الغربيون خط السكة الحديد ، وهو طريق نقل مهم واستراتيجي للغاية مع ثورة صناعية ، لنقل المنتجات الزراعية والمناجم المهمة ، والتي هي المواد الخام لصناعة النسيج ، إلى الموانئ بأسرع طريقة ثم إلى بلدانهم.

أكبر مشروع من العثماني: طريق السكك الحديدية

من أهم مشاريع السكك الحديدية في الإمبراطورية العثمانية سكة حديد الحجاز ، وهي شبكة سكة حديد تمتد من دمشق إلى المدينة المنورة.

استمرارًا لسكة حديد بغداد ، التي بدأ بناءها من قبل السلطان عبد الحميد الثاني في 2 مايو 2 ، تم تشغيل سكة حديد الحجاز في 1900 سبتمبر 1 باحتفال رسمي.

31 لقد تجاوز سكة حديد Hicaz ، التي وصلت إلى 1908 في 1464 August 1919 ، 1900 كم في المجموع حتى عام XNUMX الذي غادر فيه الحجاز الإمبراطورية العثمانية.

يعود بداية المشروع إلى عام 1891. مع المشروع الذي توخاه السلطان عبد الحميد الثاني ، كان يهدف إلى تقليص المسافة بين اسطنبول ومكة إلى 2 ساعة.
من أهم الميزات التي ميزت سكة حديد الحجاز عن المشاريع الأخرى أن جميع النفقات تم توفيرها من خلال الموارد الداخلية. كان المشروع ، الذي حُددت تكلفته المقدرة بـ 4 ملايين ليرة ، يمثل 1901 في المائة من ميزانية الدولة عام 18.

تبرع جميع المسلمين في العالم

ومع ذلك ، كان سكة حديد الحجاز مشروعًا كبيرًا وصعبًا للغاية وفقًا لظروف الفترة التي تم بناؤها فيها. بسبب التكلفة العالية لبناء سكة حديد الحجاز والصعوبات المالية التي واجهتها الإمبراطورية العثمانية ، بدأت حملة مساعدات لبناء الخط. الإسعافات الأولية شخصيًا ، السلطان الثاني. صنعها عبد الحميد وتبرع بـ 50 ألف ليرة. اتبع المسؤولون والمسؤولون في الدولة السلطان.

أساسا في الهند ومصر. المغرب ، تونس ، الجزائر ، روسيا ، الصين ، سنغافورة ، هولندا ، جنوب إفريقيا ، رأس الرجاء الصالح ، الجاويون ، السودان ، بريتوريا ، البوسنة والهرسك ، سكوبي ، بلوفديف ، كونستانتا ، قبرص ، فيينا ، إنجلترا ، ألمانيا وأمريكا تبرعت ل.

بلغت 1908 مليون 1 التي تم جمعها في عام 127 لبناء الخط 893 جنيه. كان هذا المبلغ 29 من إجمالي النفقات. 8 1 تم استخدام قضبان الجنزير الضيقة ذات السنتيمتر 5 لوضع خط سكة حديد الحجاز الذي تم الانتهاء منه في وقت قصير مثل سنة XNUMX.

عمل مهندس 43 في المشروع

منذ أن تم تركيب السكك الحديدية ، المتوفرة بالفعل من إسطنبول إلى دمشق ، مع قضبان واسعة ، كانت عربات قطار الحجاز المفضلة فقط بين دمشق والمدينة المنورة. أعطيت الهندسة التقنية للسكك الحديدية للمهندس الألماني ميسنر. كان يعمل في بناء خط مهندس 17 ، 12 كان تركيًا ، 5 كان ألمانيًا ، 5 كان إيطاليًا ، 2 فرنسيًا ، 1 نمساويًا ، 1 كان من بلجيكا و 43 كان من Rum.

1 في سبتمبر / أيلول 1906 ، تم تنفيذ الإنشاءات التالية للخط الذي وصل إلى مدائن صالح من قبل مهندسين مسلمين. ومع ذلك ، خلال بناء سكة حديد الحجاز ، كان مسرحا لمعاناة كثيرة.

تعرض هذا الخط الحديدي ، الذي قدم فوائد عظيمة للإمبراطورية العثمانية والمنطقة ، لهجمات وتخريب مستمر أثناء وبعد البناء. نتيجة لهذه الهجمات والتخريب على خط السكك الحديدية ، قتل العديد من الجنود العثمانيين.

كافحت الإمبراطورية العثمانية لمنع انقطاع النقل.

على وجه الخصوص ، استمرت الهجمات في الحرب العالمية الأولى في الارتفاع حتى سقوط المدينة.

مرمرة هو حلم عبدالمسيط

الفكرة الأولى حول نفق للسكك الحديدية سيمر تحت مضيق البوسفور تم طرحها من قبل السلطان عبد المولى في عام 1860.

تم تخطيط المشروع كنفق يوضع على الأعمدة المبنية على قاع البحر. تم تقييم هذه الفكرة بشكل أكبر في الفترة التالية وتم تطوير التصميم في عام 1902. تصور هذا التصميم وجود نفق للسكك الحديدية تحت مضيق البوسفور ، ولكن تم ذكر نفق يوضع على قاع البحر في التصميم. ومع ذلك ، لم يكن من الممكن تحقيق المشروع لأن الإمبراطورية كانت في حالة حرب مستمرة. ظهر المشروع في الصدارة مرة أخرى في الثمانينيات ، ولكن تم توقيع عقد المشروع في عام 1980 وتم تنفيذه في أكتوبر 2004.

سياسات السكك الحديدية في فترة الجمهورية

مشروع السكك الحديدية الذي بدأ في السنوات الأولى للجمهورية بعد الإمبراطورية العثمانية لم يصل بالكامل إلى الأهداف المتخيلة في ظل ظروف الفترة.

مع التحرك لتأميم السكك الحديدية التي بدأت في عام 1923 ، بدأ بناء خطوط جديدة. بلغ خط السكة الحديد ، الذي كان 1923 آلاف 4 كم على أراضي الأناضول حتى عام 559 ، 1940 آلاف 8 كيلومترًا مع الأعمال المنفذة حتى عام 637.

1932 و 1936 أعدتا في 1. و 2. أعطيت خطط التصنيع الخماسية الأولوية للصناعات الأساسية مثل الحديد والفحم والآلات. خدمت الخطوات المتخذة الغرض من حمل الأحمال بدلاً من تسهيل النقل.

تم ربط مراكز الإنتاج بالمنافذ

سكة الحديد التي تصل إلى Ergani كانت تسمى النحاس ، والحديد الذي يصل إلى حوض Ereğli للفحم ، وخطوط Adana و Çetinkaya تسمى خطوط القطن والحديد. أقيمت العلاقات بين مراكز الإنتاج والاستهلاك ، وتحديداً الموانئ والمناطق الفرعية.
تمت زيادة الموانئ التي تصل إلى السكة الحديد مع خطوط كالين-سامسون وإيرماك-زونجولداك من 6 إلى 8. عززت خطوط سامسون وزونغولداك الارتباط البحري بين الأناضول الداخلية والشرقية. كان متصلاً بـ Kayseri في عام 1927 ، و Sivas في عام 1930 ، و Malatya في عام 1931 ، و Niğde في عام 1933 ، و Elazig في عام 1934 ، و Diyarbakır في عام 1935 ، و Erzurum في عام 1939.

لقد مر 1960 بالحبوب لسنوات

بين عامي 1940 و 2000 ، لم تعط الأهمية الممنوحة لصناعة الطرق السريعة والسيارات لمشاريع السكك الحديدية. بين عامي 1960 و 1997 ، أي في 37 عامًا ، زاد طول السكة الحديدية بنسبة 11 بالمائة فقط.

من حيث السكك الحديدية في تركيا بين عامي 1940-1950 ، تم استدعاء "فترة الركود". لأن الحرب العالمية الأولى ، بما في ذلك السياسات التي نفذت في تركيا عام 1940 ، توقفت بعد بناء السكك الحديدية.

تم الانتهاء من 1923،1960 كم من خط السكة الحديد البالغ طوله 3.578 كيلومتر الذي تم بناؤه بين 3.208-1940 حتى عام 240. بعد حرب الاستقلال ، تم بناء خط سكة حديد بطول XNUMX كم سنويًا.

خطط 1960 الثانية في السنوات

على الرغم من التطور التكنولوجي والفرص المالية خاصة في أوائل الستينيات ، كان من الممكن بناء 1960 كم فقط من السكك الحديدية سنويًا. كان السبب الرئيسي وراء إلقاء السكك الحديدية في الخلفية خلال هذه التواريخ هو أن سياسة النقل في الدولة قد تغيرت. بين عامي 39 و 1960 ، زاد طول السكة الحديدية بنسبة 1997 في المائة.

أسهم الاستثمار في قطاعات النقل هي: في الستينيات ، كان الطريق السريع 1960 في المائة والسكك الحديدية 50 في المائة. انخفضت حصة السكك الحديدية في نقل الركاب بنسبة 30 في المائة خلال هذه السنوات ، حيث لم يتم تحسين البنية التحتية الحالية وظروف التشغيل ولم يكن من الممكن فتح ممرات جديدة. وقد أدى ذلك إلى صورة سلبية مماثلة حتى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

نظام السكك الحديدية في 2000

في 2000s ، تم إعطاء نظام السكك الحديدية ، وكذلك الطرق السريعة ، الوزن. تم تحقيق خطوات كبيرة في طول السكة الحديد ، من حيث قدرتها والتكنولوجيا.

لسنوات، فإن الاستثمار في العقد الأخير والاستثمارات وبالتالي هامة في طول خطوط السكك الحديدية لا يمكن أن تصل إلى المستوى المطلوب من استخدام السكك الحديدية وجاء في تركيا.

في السنة الأخيرة من 10 ، كان إجمالي طول الخط في 2001 هو 10 آلاف 917 كيلومتر. وفقًا لبيانات TCDD ، فإن عدد 2001 مليون 7 ألف في 561 هو 2010.

10 مليون 282 ألف من هذا الرقم كان محليًا ، وكان 1 مليون 18 ألف دوليًا أيضًا. في نهاية 2001 ، كان هذا الرقم 14 ألف طن من 618 ، في حين كان 2010 طنًا في 24. زادت كمية النقل الدولي بالسكك الحديدية بين 355-2001 أيضًا حول 2009 على أساس طن. 154 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 مليار دولار الاستثمار تصل إلى 45

مع التطورات في صناعة السيارات وزيادة الطرق السريعة بعد 1950s ، كان النقل بالسكك الحديدية ثانويًا إلى حد ما. ومع ذلك ، يحتل الاستثمار في السكك الحديدية في أهداف 2023 التركية والمشاريع الجديدة مكانة مهمة. من المتوقع أن يصل الاستثمار الذي سيتم إجراؤه في مشاريع السكك الحديدية بحلول عام 2023 إلى 45 مليار دولار.

السكك الحديدية التحديث ومشاريع السكك الحديدية الجديدة، وتحول اهتمام المستثمرين الدوليين في هذا المجال في تركيا. تخطط 2023 لاستثمار مليار دولار في مشاريع السكك الحديدية 45.
وفقًا لاستراتيجية الخطة الرئيسية للنقل لعام 2023 ، عندما يتم الانتهاء من مشاريع السكك الحديدية والقرى اللوجستية ، من المتوقع أن تصل حصة سوق نقل الركاب إلى 15 في المائة وستصل نقل البضائع إلى 20 في المائة.

يتم تحديد خطوط الأولوية

خطوط أولويات الاستثمار في تقرير استراتيجية السكك الحديدية لجمهورية تركيا 2023 ؛ أنقرة-اسطنبول ، تكيرداغ-موراتلي ، أريفيا-Çerkezköy، أنقرة-سيفاس ، أنقرة-قونيا ، أدابازاري-زونغولداك ، زونجولداك كارادينيز إريغليسي ، أنقرة-أفيون ، إسبارتا-أنطاليا ، طرابزون-تيربولو وديار بكر.

ولوحظ أيضًا أنه ينبغي بناء عبارات جديدة لممر بحيرة فان. وثمة مسألة هامة أخرى في التقرير وهي أنه ينبغي إعطاء الأولوية لنقل البضائع. ولوحظ أيضًا أن هناك حاجة إلى ترتيبات قانونية لإعادة هيكلة نظام السكك الحديدية.

الإنتاج المحلي في السكك الحديدية

الحاجة إلى القاطرات وعربات الشحن الخاصة للسكك الحديدية الحكومية هي TÜLOMSAŞ في إسكي شهير ؛ احتياجات TUVASAŞ في Adapazarı من سيارة ركاب ومجموعة قطار ديزل ؛ تلبي شراكات TÜDEMSAŞ في Sivas الحاجة إلى سيارات الشحن.
ومع ذلك ، فإن الإنتاج المحلي لا يكفي لتلبية نصف الطلب. يجب على تدريب الموظفين وأنشطة البحث والتطوير والإسراع بالاستثمارات تسريع الأنشطة لعكس هذا الموقف.