الطرق والمواصلات في تركيا

الطرق والمواصلات في تركيا: نقل بري، بدء وجهة يشير في أنه يسمح النقل المباشر، سيكون أسرع مقارنة مع أنواع أخرى من وسائل النقل، وخصوصا لمسافات قصيرة لديها بعض المزايا لأنها غير مكلفة نسبيا. ميزة أخرى هي التسلسل الهرمي والتشغيل السريع لسلسلة القيادة في النقل البري التي يقوم بها القطاع الخاص.
من ناحية أخرى ، فهي هشة وضعيفة نسبياً من حيث تكلفة الركاب / كم / طن / كم ، وكمية الطاقة المستهلكة ، ونوع الطاقة المستخدمة ، والتلوث البيئي ، ومخاطر الحوادث العالية وخاصة التطورات في الظروف السياسية والاقتصادية الدولية. لديها بعض العيوب. بالإضافة إلى ذلك ، يواجه القطاع بعض التحديات في حد ذاته ، خاصة في مواجهة المنافسة الشديدة وارتفاع مصاريف التكلفة بسبب ارتفاع أسعار النفط.
ومع ذلك ، في كل من الدول الغربية وبلدنا ، فإن معدل التوجه نحو الطريق السريع آخذ في الازدياد مقارنةً بالحديد والمجاري الهوائية. وفقًا لنتائج دراسة استقصائية أجريت عبر بلدان الاتحاد الأوروبي ، أظهرت فترة 1990-1998 انخفاضًا في 43,5 بالسكك الحديدية في الفترة ما بين 19,4 وزيادة 2004 عن طريق البر في نفس الفترة. هناك اتجاه مماثل في بلدنا. وفقًا للبيانات الإحصائية المتعلقة بالقطاع ، اعتبارًا من عام 2001 ، كانت هناك زيادة بنسبة٪ 150 في إجمالي الصادرات التصديرية للمركبات التركية و٪ 100 من النقل المستورد مقارنة بعام XNUMX.
في هذه الورقة، والتطورات في سياق والخلفية الدولي، حاولت الوضع الحالي في قطاع النقل البري في تركيا للتركيز على المشاكل التي تواجه وسائل الانتصاف لهم. ومع ذلك ، فإن إحدى المشكلات المهمة التي يجب مراعاتها هنا هي الافتقار إلى بيانات إحصائية دقيقة ، خاصة فيما يتعلق بالنقل المحلي ، نتيجة لنقص المؤسسات.
أهمية النقل البري في التجارة الخارجية
الخلل في الخطة العالمية للنقل البري هو أكثر وضوحا في تركيا. وبحلول نهاية العام بلغ حجم التجارة الخارجية التركي 2004 160,66 مليار دولار أمريكي. بلغت وارداتنا مليار 97,9 والصادرات إلى 63,1 مليار دولار أمريكي. بالنظر إلى الأرقام الخاصة بالأشهر الثمانية الأولى من العام 2005 ، تجاوز حجم التجارة الخارجية 121 مليار دولار. باستثناء التجارة مع البلدان الخارجية ، يتم تنفيذ جزء كبير من تجارتنا الخارجية عن طريق البر ، وتزداد حصة ومقدار النقل برا كل عام بالتوازي مع الزيادة في التجارة الخارجية. سنوات 3,5، تظهر الاقتصاد التركي بمتوسط ​​النقل العابر النقل البري الدولي مصنوعة من مليارات الدولارات لتوفير النقد الأجنبي.
يتم 95,2٪ من نقل الركاب في البلاد عن طريق البر. هذا المعدل حوالي 89٪ في الولايات المتحدة الأمريكية و 79٪ في دول الاتحاد الأوروبي. معدل استخدام الطرق في مجال نقل البضائع هو حوالي 76,1٪ في بلدنا. هذا المعدل هو 69,5٪ في الولايات المتحدة الأمريكية و 45٪ في دول الاتحاد الأوروبي.
تاريخ البنية التحتية للطرق السريعة في تركيا
وقد اتخذت طول تركيا التام للشبكة الطرق على من الكيلومترات فترة 18.365 العثمانية. ومع ذلك ، لا يمكن مقارنتها بمعايير الطرق الحالية. فكل هذه الأشياء تقريبًا تذكرنا بالمسار الذي تم بناؤه بفكرة قلب العجلة. حتى سنوات 1950 ، لم يكن هناك أي تحسن ملموس في شبكة الطرق بسبب الأولوية المعطاة للنقل بالسكك الحديدية والنقل البحري. إنها لحقيقة أن الكساد الاقتصادي العالمي والحرب العالمية الثانية كان لهما تأثير على 1930. 1 March مع إنشاء الإدارة العامة للطرق السريعة في آذار (مارس) 1950 ، بدأ عصر جديد من حيث تاريخ طريقنا. تم إنشاء الخطوط العريضة لشبكة الطرق الكلية التي يبلغ طولها 61.500 ، بما في ذلك طرق الولاية والمقاطعات الحالية ، بعد هذه الفترة. ومع ذلك ، من الصعب مقارنة هذه الطرق بمعايير الطرق الحالية. في الواقع ، عندما تم الوصول إلى 1970s ، كانت الشبكة الحالية غير كافية وتم تنفيذ بناء طريق موجة ثانية لتوسيع الشبكة ورفع المعايير. جسر البوسفور ، الطريق الدائري في اسطنبول ، اسطنبول - ازميت تم بناء الطرق السريعة خلال هذه الفترة.
بالنسبة إلى 1980s ، تم إنشاء الخطة الرئيسية للنقل N 1983-1993 "، والتي تهدف إلى تحسين البنية التحتية للنقل بطريقة متوازنة في إطار خطة ، من أجل القضاء على الآثار السلبية للاستخدام المفرط للطريق وزيادة عدد المركبات. لسوء الحظ ، تم تعليق الخطة المذكورة أعلاه قبل التنفيذ واعتماد بناء الطرق السريعة. اليوم ، بدأ بناء ما مجموعه 1881 كيلومترات من شبكات الطرق السريعة في هذه الفترة. ومع ذلك ، عندما أصبحت الشبكة الحالية غير كافية في وقت قصير جدًا بسبب الاستخدام المفرط للطريق السريع ، تم التخلي عن إنشاء طرق سريعة عالية التكلفة وبدلاً من إنشاء طريق مزدوجة أو ثنائية الاتجاه ، تم تعريفها على أنها طريق عام مزدوج التكلفة أو طريق سريع سريع في أوائل عام 2000. تتمثل الطريقة المتبعة هنا في تحسين الشبكة الحالية ، والتي هي في الأساس اتجاه واحد باتجاه واحد ، وإعادة ترتيب حركة مرور المركبات للسماح بحركة المرور في اتجاهين. ضمن هذا الإطار ، من المتوقع أن يتم تحسين معايير شبكة طرق 15.000 الكلية التي تم تحويلها إلى رحلة ذهابًا وإيابًا. في هذا السياق ، تم تطوير معيار الطريق في 2003 بالكيلومترات 1600 وفي 2004 بالكيلومترات 2000 وتحولت إلى رحلة ذهاب وإياب مزدوجة.
تركيا، على الرغم مما جزء مهم جدا من وسائل النقل حيث لا تزال أكثر الطرق السريعة، وذلك بسبب الطريقة العشوائية وغير المجدولة للتركيز على النمو والطرق لقطاع النقل، فإنه من الصعب أن نقول إن الوصول إلى معايير دول الاتحاد الأوروبي جزءا هاما من شبكة الطرق بلدنا.
2005 اعتبارًا من شهر سبتمبر ، وصل عدد شاحنات / شاحنات الجر الثقيلة المسجلة في بلدنا إلى 667,436. عدد الحافلات هو 160.241. اليوم ، تجاوز عدد سيارات الركاب 5,659,624. وبالتالي ، مع عدد المركبات على الطرق الأخرى ، تجاوز عدد السيارات المسجلة في بلدنا 10,875,629.
تطوير النقل الدولي للشحن البري
تم تحقيق النقل الدولي للشحن في بلدنا مع بدء نقل الخضروات والفواكه الطازجة إلى العراق وإيران تحت اسم Frintas كمبادرة حكومية في 1968. في وقت لاحق ، تم نقل الشاحنات من موانئ مرسين وإسكندرون وطرابزون وسامسون إلى دول الشرق الأوسط الأخرى بواسطة الشاحنات.
كنتيجة للزيادة في التجارة بين دول الغرب والشرق الأوسط بعد 1970s ، تدخل القطاع الخاص. بالتوازي مع قفزة الصادرات في 1980 ، زاد عدد شركات النقل الدولية بشكل كبير. في هذا السياق ، أثرت الحرب الإيرانية العراقية وحرب الخليج التي تلت ذلك ، تأثيراً سلبياً على قطاع النقل وتحول العديد من شركات النقل إلى السوق المحلية. لقد أدى تفكك الكتلة الشرقية إلى خلق فرص جديدة لناقلاتنا. أدت الحرب الأهلية التي أدت إلى تفكك يوغوسلافيا إلى إعادة تشكيل طرق النقل إلى الغرب.
اعتبارا من نهاية العام ، ارتفع عدد وسائل النقل الدولية التي تقوم بها شركات النقل التركية إلى 2004. وصل عدد حاملي شهادات C 1.079.859 الذين يسمحون بالنقل الدولي إلى 2. فيما يلي تفاصيل المركبات المستخدمة حاليًا في النقل الدولي:
قطر مقطورة و شاحنة: 29,300
المقطورات وشبه المقطورات: 33,425
الشاحنة: 5,555
هنا ، كما هو الحال في النقل الداخلي ، من الممكن التحدث عن الطاقة الفائضة بشكل عام. يتأثر النقل الدولي بسرعة بالتطورات الاقتصادية والسياسية. ونظرا لتزايد عدد المركبات على موقف تركيا، بدلا من يجب أن تعطى الأهمية لتحسين معايير والمعدات التقنية الأخرى. تحقيقًا لهذه الغاية ، يعتبر من المناسب تعزيز القدرة التنافسية لهذا القطاع وزيادة الإنتاجية ، ومتابعة التطورات الجديدة ، وإنشاء شركات أقوى مالياً وأكثر إنتاجية ، وفتح مكاتب في الخارج ، وإقامة شراكات مع الشركات الأجنبية وتشجيع المزيد من المؤسسات.
نقل الركاب
في هذا المجال ، من الصعب الوصول إلى بيانات إحصائية دقيقة. ومع ذلك ، فمن المعروف أن شركة 573 الكلية تعمل في مجال نقل الركاب بين المدن. عدد شركات النقل الدولية هو 144. 9,500 هو عدد الحافلات المستخدمة لنقل الركاب بين المدن في تركيا. سعة المقعد أكبر من 400.000. عدد الحافلات المستخدمة في نقل الركاب الدولي هو 1416. سعة المقاعد التي يوفرها هذا 68.000.
الأساس القانوني
تركيا، على الرغم من الخطة الدولية، وفقا لاتفاقيات معينة تتعلق النقل، والتشريعات الوطنية في هذا المجال يمكن أن يخلق ما يصل الى سنوات 2003. ومع ذلك ، خلال نفس الفترة ، أصبحت العديد من الاتفاقيات الدولية طرفًا. في الخطة الوطنية ، حاول ملء الشواغر في هذا المجال باللوائح الصادرة من وقت لآخر في حالة الحاجة. وفي هذا الصدد، فإن لوائح النقل الدولي في تركيا أن يكون من الصحيح القول أن ظهور أسرع من التشريع الوطني.
في هذا السياق ، يحتوي قانون النقل ، الذي دخل حيز التنفيذ في يوليو من 2003 ولائحة النقل ، الذي تم سنه في فبراير من 2004 ، على عناصر تعزز المأسسة والانضباط والكفاءة المهنية.
يهدف هذا القانون إلى ضمان عمل شركات النقل في بيئة تنافسية بطريقة اقتصادية وسريعة ومريحة وآمنة ، مع الاهتمام بحماية البيئة واحترام المصلحة العامة. في هذا الصدد ، يشمل القضايا التي تزيد من السلامة على الطرق ، وتفي بمعايير التحميل ، وتقلل من التلوث البيئي وتحسن ساعات العمل.
كما تم أخذ عملية الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي لبلدنا في الاعتبار عند إعداد القانون. من أجل ضبط دخول وخروج سوق النقل بما يتماشى مع مكتسبات الاتحاد الأوروبي ، تم إعطاء الأولوية لإنشاء عدد صغير من الشركات متعددة المركبات. لتحقيق ذلك ، تم تقديم معايير معينة ؛ على سبيل المثال ، الاحترام ، معايير التأهيل المالي والمهني. في نقل الركاب ، بالإضافة إلى المعايير المذكورة أعلاه ، مطلوب التأمين الإلزامي للمقاعد / الحوادث الشخصية إلى جانب تأمين المسؤولية المالية الإلزامي للنقل البري. تم تقديم معايير إضافية للكفاءة الفنية للمركبات. يتضمن القانون أحكاما لتعزيز الضمان الاجتماعي ، بالإضافة إلى أحكام لتشجيع تطوير الأعمال ، إلى جانب سلسلة من العقوبات.
فرض القانون أيضًا رسومًا إضافية على المديرية العامة للنقل البري (KUGM) التابعة لوزارة النقل. في هذا الصدد ، سيكون من المناسب تحسين الهيكل الحالي لـ KUGM وتعزيزه بموظفين إضافيين.
ومع ذلك ، في بعض جوانب القانون المذكور ، يتبين أنه تم انتقاده من قبل ممثلي القطاع والموظفين. وفقًا لممثلي القطاع ، فإن حقيقة أن قانون النقل وتنظيمه قد دخل حيز التنفيذ يعتبر عمومًا أمرًا إيجابيًا ، ولكن هناك بعض علامات الاستفهام. من الممكن تلخيص بعض اعتراضات ممثلي القطاع على التشريع الجديد على النحو التالي:
1. في قطاع النقل في تركيا سوف تمثل الكثير من العمليات التجارية ذات الصلة وجود منظمات المجتمع المدني. هذا يجعل من الصعب تطبيق أحكام معينة من قانون النقل البري واللوائح.
2. رسوم شراء إذن النقل عالية. (تم تحديد رسوم شراء شهادة ترخيص C-2 مبدئيًا على 100 مليار ليرة تركية. على الرغم من العمل الشاق ، يمكن تخفيض 40 فقط إلى مليار ليرة تركية). على وجه الخصوص ، أصحاب / شاحنات الأشخاص الذين يعملون في مجال النقل المحلي للشحن ليسوا مستعدين للحصول على شهادة التفويض.
3. تم فرض عقوبات جنائية تجبر موظفي قطاع النقل على العمل.
على الخطة الدولية، تركيا، ستة عشر المتعلقة النقل هي طرف في ست من الاتفاقية الأكثر أهمية. (AETR ، CMR ، TIR ، اتفاقية الاستيراد المؤقت للمركبات التجارية 1956 ، اتفاقية الاستيراد المؤقت للمركبات غير التجارية من 1954 ، AGTC). وأهم هذه الطرق هو النقل الدولي لسور الطريق (TIR). تتضمن اتفاقية النقل البري الدولي اللوائح الفنية المتعلقة بالنقل الدولي. تنظم اتفاقية AETR ظروف عمل العاملين في قطاع النقل. وقد وقعت تركيا مؤخرا عقدا لنقل المواد الخطرة. بلغ عدد العقود متعددة الأطراف المبرمة بهذه الطريقة سبعة عقود. كما يتم تضمين تركيا أيضا مؤتمر وزراء النقل (ECMT) في هذه العملية.
إلى جانب تركيا، وقعت البلاد خطة ثنائية مع عقد 53 النقل. يتم عقد اجتماعات لجنة النقل المشتركة (KUK) التي يتم إنشاؤها في إطار هذه الاتفاقيات بشكل دوري على مستوى الخبراء. في الاجتماعات ، يتم تحديد المشاكل والصعوبات التي تواجه شركات النقل في البلدين بشكل مباشر واتخاذ تدابير للقضاء عليها. ضمن هذا الإطار ، أصبحت حصة المستندات الانتقالية واحدة من أهم القضايا في اجتماعات KUK الأخيرة. ومع ذلك ، لا يمكن تطبيق المعاملة بالمثل في بلدنا بسبب الاختلاف في عدد وسائل النقل الثنائية أو العابرة. هذا الوضع يتسبب في تقلص منطقة الحركة في بلدنا.
المأسسة والإنتاجية في النقل البري
في بلادنا ، يتم تنظيم شركات النقل لدينا في الخطة الوطنية باعتبارها تعاونيات. ضمن هذا الإطار ، تم إنشاء تعاونيات 400 من مختلف الأحجام. من الصعب القول أنها نشطة. هناك حاجة إلى تنظيم فعال من أجل نقل مشاكل موظفي القطاع إلى الدوائر العامة والسياسية ، لضمان التنسيق وتوفير ظروف عمل أفضل. إن حجم الصلاحيات المالية للمنظمات في هذا القطاع يجعل من السهل عليهم نقل مشاكلهم وتوقعاتهم إلى الدوائر السياسية. كشرط للمنافسة الشديدة والظروف والتضامن الناجم عن النقل إلى الخارج ، تحسنت المؤسساتية في قطاع النقل الدولي. لقد تم إضفاء الطابع المؤسسي على هذا القطاع في إطار الرابطة الدولية للنقل (UND) ورابطة النقل الجوي (RODER). كل من الجمعيات فعالة للغاية في القضاء على مختلف مشاكل أعضائها وحماية حقوقهم مع هيكلها الحالي. هناك عدد من المعايير للنقل إلى دول الاتحاد الأوروبي وفقًا للخصائص التقنية للمركبة وظروف عمل سائق المركبة. يقومون بإجراء دراسات ناجحة من حيث التعليم المهني.
من حيث الكفاءة ، كما تم التأكيد في القسم أعلاه ، فإن كفاءة النقل البري من حيث نقل الركاب والبضائع منخفضة. هذا يرجع أساسا إلى حقيقة أن عدد المركبات أكثر من اللازم. هناك طاقة فائضة في قطاع النقل. أحد الأسباب الرئيسية لذلك هو تدني المستوى المؤسسي في الخطة الوطنية ، وخاصة في مجال نقل البضائع. ويهيمن على هذا القطاع من قبل التجار الناقلين التي تعمل على أساس فردي بين الجمهور. هناك منافسة مدمرة في هذا القطاع. ينطبق الموقف نفسه على نقل الركاب بالحافلة. يمكن القول أن القطاع يعمل بكامل طاقته فقط خلال فترتي بيرم والحج. هذا الموقف يمنع تطوير قطاع النقل. بسبب البيئة التنافسية المدمرة التي يقع فيها قطاع النقل ، يحدد المشترون أسعار النقل بدلاً من القطاع نفسه. يتعين على الناقل ، الذي يهتم بتوفير الوقت ، الموافقة على السعر الذي يعرضه المشتري. هذا يمنع الاستثمارات الجديدة وله أيضًا تأثير سلبي على السلامة المرورية نظرًا لعدم كفاية صيانة المركبات وصيانتها ، مما يؤدي إلى ارتفاع مخاطر الحوادث والانهيارات.
طرق بديلة في النقل
كما ذكر أعلاه ، فإن الخلل العالمي من حيث استخدام الطرق أكثر وضوحا في بلدنا. علاوة على ذلك ، يزداد هذا الخلل كل عام. هذا الوضع يتناقض مع فرص الطاقة في بلدنا. كمية ومستوى الطرق في بلدنا وراء دول الاتحاد الأوروبي. ومع ذلك ، فقد أدى الافتقار إلى البنية التحتية والتشغيل في السكك الحديدية والعمليات البحرية إلى عبء أكبر على الطريق ، وهو أمر غير كافٍ في الأساس.
بدأ الخبراء في الاتحاد الأوروبي وعلى وجه الخصوص الخبراء المعنيون في البحث عن حلول لتطوير أكثر توازنا في قطاع النقل بين الحديد والمياه والطرق البرية ، من أجل منع قطاع النقل من الإفراط في التوجيه بسبب تطور التجارة. نتيجة للدراسات التي أجريت في هذا الاتجاه ، لوحظ أنه ، بالتعاون مع قطاع النقل البري ، بالإضافة إلى زيادة طرق النقل بالسكك الحديدية والبحرية ، بدلاً من منع نقل البضائع بالكامل على الطريق ، يلاحظ أن نقل البضائع الذي يشتمل على أكثر من وضع ويسمى النقل المشترك بدأ يتم تشجيعه.
على غرار نقل الركاب ، هناك حافز للنقل العام بدلاً من النقل الفردي. هنا أيضًا ، يستهدف النقل الجوي والبحري الصدارة.
في الواقع ، في وثيقة الاتحاد الأوروبي بعنوان الورقة البيضاء 2001 ، حان وقت اتخاذ القرار الذي يشكل سياسة النقل للأعوام 2010-2001 ، ما لم يتم إنشاء توازن بين وسائط النقل ، لن يكون التطور الصحي لأنظمة النقل في الاتحاد الأوروبي ممكنًا نتيجة لاقتصاد الاتحاد الأوروبي. تم طرح الحاجة إلى إيجاد توازن بين الطريق والأوضاع الأخرى باستخدام وسائط النقل الأخرى ، وبالتالي المساهمة في التنمية الصحية للطريق ، وليس لمنع تطوير النقل البري.
ويعتقد أن هذا الوضع صالح لبلدنا أيضًا. وعلاوة على ذلك، تركيا، شبه الجزيرة هي موقف وبالتالي من المفيد في مجال النقل البحري. وبالإضافة إلى ذلك، هناك شبكة السكك الحديدية الكبيرة في تركيا. يعتبر أن هذه الفرص يجب أن تستخدم بشكل خاص في النقل المحلي والدولي.
مشاكل كبيرة في النقل الدولي
واجهت البيانات داخل تركيا في النقل البري في البلاد، للأسف، وينعكس في نسبة كبيرة من وسائل النقل لفي الخارج. أصبحت تركيا في التجارة وعلى وجه الخصوص ينفذ جزء كبير من الصادرات من الطريق السريع.
تركيا هي الجسر الذي يربط بين أوروبا وآسيا، والموقع الجغرافي. في هذا الصدد ، تقع على الطرق الدولية الرئيسية للنقل البري ، ولا سيما شمال وجنوب أوروبا (E و TEM) ، وممر أوروبا - القوقاز وآسيا (TRACECA). ومع ذلك ، هناك اختلال كبير في عدد المركبات الأجنبية التي تمر عبر بلدنا وعدد المركبات التركية التي تنقل إلى الخارج.
ترغب كل دولة في زيادة حصة قطاع النقل الوطني في العبور إلى بلدها أو إلى دول أخرى من خلال بلدها ، بغض النظر عن مدى قوة قطاع النقل للطرف الآخر. من ناحية أخرى ، تريد شركات النقل لدينا الوصول مجانًا إلى هذه البلدان أو ، على الأقل ، زيادة الحصص المعترف بها في مواجهة التجارة المتزايدة. ومع ذلك ، هذا غير ممكن دائمًا في الظروف الحالية. تقدم البلدان مجموعة من المعايير لمرور شركات النقل الأجنبية لحماية قطاع النقل الوطني واكتساب حصة أكبر في النقل الدولي ، للتعويض عن حماية البيئة وارتداء الطرق. يتعين على شركات النقل التابعة لنا في الخارج مواجهة كل هذه الصعوبات في جميع البلدان.
نظرًا لحقيقة أن جزءًا كبيرًا من تجارتنا الخارجية يتم على الطريق السريع ، قد تؤثر العوائق العرضية في هذا المجال سلبًا على تجارتنا واقتصادنا. لتجنب ذلك ، يجب دائمًا إبقاء طرق النقل مفتوحة. ومع ذلك ، من وقت لآخر ، قد تنشأ مشاكل من الظروف السياسية ، وكذلك من موقف سلطات البلاد على طريق العبور. بسبب الفجوة بين عدد السيارات الأجنبية التي تمر عبر بلدنا وعدد المركبات التي تنقل إلى الدول الأجنبية ، يبدو من الصعب تطبيق المعاملة بالمثل في هذا المجال. في هذا الصدد ، من المهم إجراء وسائل نقل بطرق أكثر ثباتًا فيما يتعلق بأمن تجارتنا الخارجية. لن يكون من الخطأ تشخيص الحالة بأن بلدنا في موقف حزب يطلب باستمرار من سلطات البلدان الأخرى.
في 2004 ، وصل إجمالي عدد عمليات نقل الصادرات التي قامت بها المركبات التركية إلى 833,618. وكان عدد وسائل النقل المصدرة التي قامت بها المركبات الأجنبية 102,779. في نفس العام ، كان عدد عمليات النقل المستوردة التي قامت بها المركبات التركية 246,241 وعدد وسائل النقل المستوردة التي قامت بها المركبات الأجنبية كان 82.442. وبالتالي ، بلغ عدد وسائل النقل الدولية التي تقوم بها شركات النقل التركية 1,079,859. بالمقارنة مع العام 2001 ، تتوافق هذه الأرقام مع زيادة 150 في إجمالي صادرات السيارات التركية وزيادة 46 في صادرات السيارات الأجنبية. وبالمثل ، زادت 150٪ في عدد المركبات التركية في الواردات وزيادة 100٪ في عدد السيارات الأجنبية.
ضمن هذا الإطار ، من الممكن سرد الطرق الرئيسية ونقاط المغادرة المهمة في وسائل النقل الدولية على النحو التالي.
- الطرق المؤدية إلى أوروبا والشمال - البوابات الغربية:
1. صربيا والجبل الأسود وكرواتيا والنمسا، بلغاريا، Kapıkule
2. Kapıkule بلغاريا ورومانيا والمجر والنمسا
الاتحاد الروسي الأوكراني
3. ميناء إسطنبول - إيطاليا (سفن الرورو) ، (ميناء تريستا) - أوروبا
4. إبسالا - اليونان - إيطاليا (سفن الرورو) (برينديزي / تريستا) - أوروبا
5. نافورة - إيطاليا (سفن رورو) - أوروبا
- الطرق المؤدية إلى البوابات الشرقية الشرقية:
6. Gürbulak Border Cross - إيران - تركمانستان - كازاخستان
7. معبر الحدود الحاد-جورجيا-روسيا
8. موانئ طرابزون / سامسون / زونجولداك - الموانئ الروسية (سفن الرورو)
- الطرق الى الجنوب:
9. Cilvegözü-Syria- دول الشرق الأوسط
10. معبر حبور الحدودي - العراق.
تواجه شركات النقل لدينا بعض المشكلات في عمليات النقل على هذه الطرق. هذه المشاكل تشبه بعضها البعض. من وقت لآخر ، يمكن أن تصل هذه إلى نقطة الأزمة. يمكن إدراج الصعوبات التي صودفت في هذا المجال كمشاكل تأشيرة ، ومشاكل وثائق انتقالية ، والصعوبات التي واجهتها الجمارك والتشريعات المحلية للبلد الذي تم تمريره.
بناءً على المعلومات الواردة من ممثلي قطاع النقل البري ، من الممكن سرد هذه المشكلات على النحو التالي:
1. ووفقا للنقل، وتركيا هي الطرف الوحيد للخطة الدولية الرئيسية السبعة 16 تسهيل اتفاقية النقل. إن الانضمام إلى الاتفاقيات التسعة الأخرى في هذا المجال سيجلب راحة مهمة للناقلين.
2. قضية التأشيرة: الصعوبات التي تواجه أطراف اتفاق شنغن والبلدان الأخرى من حيث التأشيرات متشابهة. بشكل عام ، هناك صعوبات وتأخير في طرد التأشيرة. بصرف النظر عن هذا ، وعلى الرغم من مراعاة نظام التأشيرات ، فإن المشاكل الناشئة عن التفسيرات المختلفة للسلطات الحدودية تجعل سائقينا عاجزين عند البوابات الحدودية.
3. الممرات المقتبسة من قبل الدول الأجنبية لشركات النقل وخاصة حصص المرور المجانية غير كافية. على الرغم من المحاولات الرامية إلى زيادة كمية آليات التدريب "الإضافية" والتعويضات مع بعض البلدان أو الناقل لبلد النقل ، لا يمكن تلبية هذا المطلب.
4. هناك صعوبات ناشئة عن التشريعات وتنفيذ السلطات المحلية في البلد الذي يتم فيه النقل أو النقل الثنائي. هذه واحدة من المشكلات التي يعاني منها سائقونا. تُعزى الشكاوى في هذا الصدد بشكل أساسي إلى ممارسات القياس والوزن المتعلقة بالمركبات والممارسات التعسفية المتعلقة بالتشريعات الجمركية والمرورية ، والتغييرات المتكررة في القواعد ، وارتفاع الرسوم ورسوم الطرق.
نتيجة لذلك ، في بلدنا ، على عكس البلدان الأخرى ، يتميز النقل البري بميزة فريدة في أي اقتصاد في العالم من حيث عدد المركبات وحجم العمالة والقيمة المضافة التي يوفرها للاقتصاد. ومع ذلك ، فإن التطورات الجديدة في قطاع النقل البري ، واللوائح الجديدة التي سيتم إدخالها بسبب حماية البيئة ، والتدابير الواجب اتخاذها وزيادة بيئة المنافسة في المستقبل في إطار عملية عضوية الاتحاد الأوروبي ستجعل حل مشكلات قطاع النقل البري التركي ، الذي هو في وضع صعب ، وتأثيراته السلبية على اقتصاد بلدنا. سيتم تقييمها.
موقف تركيا بدلا من زيادة عدد المركبات في الاعتبار، فمن المناسب لتحسين المعايير وغيرها من المعدات التقنية يعتبر. تحقيقًا لهذه الغاية ، يعتبر من المناسب تشجيع التنافسية والإنتاجية على تغطية القطاع بأكمله ، ومتابعة التطورات الجديدة ، وإنشاء شركات أقوى مالياً وأكثر إنتاجية ، وفتح مكاتب في الخارج ، وإقامة شراكات مع الشركات الأجنبية وتعميق المؤسسات.
بالإضافة إلى ذلك ، يتأثر النقل الدولي بسرعة من جراء التطورات الاقتصادية والسياسية. بالإضافة إلى اهتمام القطاع بحماية حصته في السوق من خلال الممارسات والتدابير الوقائية ، ونتيجة لذلك ، فإن ظهور المطالب القصوى في البلدان التي ترتبط ارتباطًا وثيقًا بالنقل البري يؤدي إلى ردود أفعال مماثلة ومماثلة. مع المستندات الانتقالية والشحن المرتجعة ووثائق النقل الخاصة بالبلد الثالث ، أصبحت مشاكل الرسوم مزمنة. تعتبر وزارة النقل ، بالتنسيق مع القطاع والمؤسسات الأخرى ذات الصلة ، ضرورة لإعادة تحديد السياسة الواجب اتباعها في هذا المجال في الفترة المقبلة.