ألقيت كلمات وعروض شيقة في قمة اسطنبول المالية ، حيث شارك متحدثون ومشاركون من حوالي 50 دولة. رئيس بورصة اسطنبول د. بالإضافة إلى إبراهيم تورهان ، رئيس بورصة فرانكفورت ، كان مجلس إدارة ناسداك ونيويورك يورونكست ورئيس بورصة أبو ظبي حاضرين كمتحدثين.
ما قيل هنا كان مهما من حيث الآفاق المستقبلية للتعاون بين بورصات الأوراق المالية. رئيس ISE د. التحيات تلقى إبراهيم تورهان من نائب رئيس مجلس إدارة ناسداك ساندي إم فروشر ود. أظهر أن تورهان كان شخصية معترف بها ومحترمة بين مديري البورصة الدولية في وقت قصير.
لم تقتصر الجلسات والمتحدثون في قمة اسطنبول المالية حول أسواق رأس المال على مديري البورصة. عرض متحدث ضيف خاص آخر عن المجال التقني للسيولة في أسواق رأس المال كان له محتوى منصة مهم جدًا لتركيا. تحدث لينكولن ليونج ، نائب رئيس إدارة نظام السكك الحديدية في مدينة هونج كونج ، عن تجربته في MTR. استطراد تركيا ، وخاصة تجربة اسطنبول المهمة جدا. تسأل لماذا؟ قامت إدارة نظام السكك الحديدية في هونغ كونغ (MTR) بحل مشكلة المرور في هونغ كونغ من خلال استثمارات نظام السكك الحديدية التي قامت بها منذ عام 1979 وسددت الاستثمار الأولي وقدمت أيضًا تكملة بقيمة 28 مليار دولار لخزائن الدولة.
نموذج استعراض منتصف المدة
لنلق نظرة سريعة على MTR أولاً. تمتلك MTR إجمالي 1979 كيلومترًا من الخطوط مع مشاريع القطارات والسكك الحديدية الخفيفة وخطوط الحافلات المنجزة في هونغ كونغ في مراحل مختلفة منذ عام 218. يتكون 182 كيلومترًا من مسارات القطارات من عشرة خطوط منفصلة و 84 محطة وحوالي 2000 عربة وجرار. يبلغ إجمالي طول خط نظام السكك الحديدية الخفيف ، الذي يتكون من اثني عشر خطاً ، 36 كيلومترًا. لديها مستودع ، 68 محطة و 141 مركبة. تم إنشاء نظام الحافلات لتغذية نظام المترو. لديها سبعة عشر خطا و 143 حافلة. تمتلك MTR أيضًا حصة 45 في المائة في حركة المرور في هونغ كونغ. ينقل 5 ملايين شخص في اليوم. موثوقية بنسبة 99,9 في المائة ومتوسط أجرة يتناسب مع المسافة هو 7,8 دولار هونج كونج (1 ليرة تركية)
MTR هي شركة مساهمة عامة. تبلغ القيمة السوقية الإجمالية لأسهمها 21 مليار دولار. شريكها الرئيسي هو حكومة هونغ كونغ بحصة 77 في المائة. بلغت أرباحها لعام 2011 1,4 مليار دولار. استثمارات السكك الحديدية لها ميزتان مهمتان. الأول هو مبالغ استثمار عالية. ثانيًا ، تطيل علاقة الحجم بين الإيرادات والمصروفات عائد الاستثمار. ثالثًا ، والأهم من ذلك ، أن قدرًا كبيرًا من العوائد لا يدخل في الميزانية العمومية للمستثمر (وبيان الدخل). دعونا نتحدث قليلا عن هذا الثالث. إن العوائد التجارية لاستثمارات السكك الحديدية أقل بكثير من إجمالي عائداتها (الاقتصادية). يمكننا إظهار التلوث البيئي أو توفير الوقت باعتباره المثال الأكثر شيوعًا على ذلك. ومع ذلك ، هناك عائد آخر على استثمارات السكك الحديدية (ووسائل النقل الأخرى): فهو يضيف قيمة إلى بيئتها و "يكسب دخلاً". على سبيل المثال ، عندما تربط حيًا بوسط المدينة عن طريق المترو ، تزداد أسعار العقارات في ذلك الحي وتتطور التجارة. جعلت MTR هذه النقطة الأخيرة نموذجًا. في نموذج MTR ، تمنح الحكومة حقوق التطوير العقاري لشركة MTR مقابل استثمارها. بمعنى ما ، يمكنك مقارنتها بنموذج TOKİ الخاص بنا. تمول MTR استثماراتها في السكك الحديدية ، والتي قامت بها لحل كثافة المرور من خلال المساومة مع الدولة ، من خلال تطوير العقارات حول الخط. في الواقع ، جاء 2011 في المائة من أرباح الشركة لعام 1,4 (60 مليار دولار) من عائدات العقارات (التطوير العقاري والإيجارات). وجاءت 20٪ من إيرادات المحطات و 20٪ الباقية من أنشطة النقل. بعد كل شيء ، يتم توفير الاستثمار اللازم لحل مشكلة المرور في هونغ كونغ من خلال الإيجار الممنوح للمشغل. عندما تم طرحها للجمهور ، كسبت الدولة أموالًا من استثمارها الأول وأصبح الجمهور أحد مالكي المشغل. ربما يكون من الصحيح تسمية هذا النموذج برأسمالية الدولة.
مصدر: http://www.zaman.org
كن أول من يعلق