لقد عملت تركيا في البداية مع الدول الأوروبية في تخطيط وبناء أنظمة السكك الحديدية. كما يتبين أدناه ، 1829 هي أول شركة للسكك الحديدية في المملكة المتحدة. في عام 1869 للإمبراطورية العثمانية ، بدأ بناءه. ومع ذلك ، لم يتمكن المسؤولون ، الذين أرادوا إدارة البلد بين 1940-2000 بعد ذلك ، من إدراك أهمية السكك الحديدية.
تاريخ نظم السكك الحديدية في العالم
اليوم ، في جميع مدن العالم الرئيسية تقريبًا ، يتم تنفيذ النقل العام عادة بواسطة شبكات السكك الحديدية. نظرًا لفوائدها العديدة ، تتمتع أنظمة السكك الحديدية بأهمية كبيرة في نقل "الركاب" و "الشحن". في القرن الماضي ، خاصة فيما يتعلق بالمناطق ذات الكثافة السكانية الاستيطانية المتزايدة يوما بعد يوم مع التركيز على بناء شبكات السكك الحديدية.
خاصة في المدن الكبرى في البلدان المتقدمة ، تم إنشاء شبكات المترو متعددة الطوابق في أرا ، وتم نقل حمل حركة المرور بشكل كبير تحت الأرض وتم توفير وسيلة نقل أكثر فاعلية.
بدأت أول عملية في مجال النقل بواسطة أنظمة السكك الحديدية في 1829 في المملكة المتحدة. 19 على الرغم من أن الطلب على النقل / النقل لم يكن كبيرًا بعد ، إلا أن "النقل العام" كان يهدف. بعد سنوات 1860 ، بدأت أنظمة السكك الحديدية في تشغيلها في مدن أخرى في العالم.
كما يتبين من الجدول أدناه ؛ تم تركيب عدادات 3,6 في إسطنبول لـ iştir ألف شخص X وتم بناء نظام السكك الحديدية 31 في نيويورك. حصة أنظمة السكك الحديدية في وسائل النقل العام هي ؛ 60 في سيدني و 98 في طوكيو.
شعاع 1000 (ألف) لكل شخص نظام شبكة السكك الحديدية: 20
طول نظام السكك الحديدية في المدينة
اسطنبول 3,6 طن متري.
طوكيو 22 طن متري.
باريس 25 طن متري.
نيويورك 31 طن متري.
حصة أنظمة السكك الحديدية في وسائل النقل العام: 21
نظام سكك حديد المدينة
اسطنبول (تركيا) 6٪
تورونتو (كندا)٪ 58
سيدني (أستراليا)٪ 62
لندن (المملكة المتحدة)٪ 77
نيويورك (الولايات المتحدة الأمريكية)٪ 78
باريس (فرنسا)٪ 82
طوكيو (اليابان)٪ 98
مراقبة التاريخية من نظام السكك الحديدية في تركيا
بدأ بناء نظام السكك الحديدية في إسطنبول ، المعروف الآن باسم öy Karaköy Tunnel baş ، في عام 1869 وتم تشغيله في 1874. إلى جانب "Tunnel daki" في إسطنبول ، تم اعتبار وسائل النقل العامة داخل المدن ضرورة للحضارة المعاصرة في المدن العثمانية ؛ تم تشغيل عمليات الترام والسكك الحديدية في الضواحي في اسطنبول وإزمير وقونيا وبغداد ودمشق وسالونيكي.
بالنظر إلى المسار التاريخي لأنظمة السكك الحديدية في العالم ، لا يمكن تطوير النقل والمواصلات استنادًا إلى أنظمة السكك الحديدية ، والتي بدأت في فترة مبكرة في بلدنا ، بشكل كافٍ وتراجع تخطيط وبناء وتشغيل أنظمة السكك الحديدية تدريجياً بعد سنوات 1950 عندما بدأ التوسع الحضري السريع.
في النقل الحضري ، تعتمد 1950 اعتمادًا كبيرًا على المركبات على الطرق مثل una bus kar و otomobil capticus tı (dolmuş) و t الخاصة بالسيارات منذ سنوات.
تم إهمال بناء شبكات السكك الحديدية مرارًا وتكرارًا لأسباب مختلفة: على مدار الأعوام القليلة الماضية ، لم يتم إنشاء خطوط مترو أنفاق ، ولم يتم تعزيز شركات الضواحي ، وتمت إزالة خطوط الترام وإغلاق الشركات.
منذ نهاية سنوات 1980 ، بدأ عصر جديد نسبيًا وبدأت الإدارات المحلية في دراسة أنظمة السكك الحديدية في مجال النقل الحضري.
ومع ذلك ، حتى في إسطنبول ، بدأت 3 الجديدة (مائة وعشر سنوات) بعد "Karaköy Tunnel en" ، والتي تم قبولها باعتبارها 110.metros في العالم ، في العمل على مشاريع مترو جديدة.
لبناء خط السكة الحديد في اسطنبول ، تم تقديم السلطان عبد العزيز ، سلطان الوقت. قام عبد العزيز بتخصيص جزء من الحديقة التي تم تضمينها في دير القصر في ذلك الوقت للسكك الحديدية .23
في الوقت نفسه ، تم وضع الخطط الأولى لإنشاء نظام السكك الحديدية الخفيفة لغرض النقل الحضري في مدينة فيينا الإمبراطورية في النمسا وبنائه تحت الأرض.
ومع ذلك ، رفض الإمبراطور فكرة خطوط مترو الأنفاق ، مع عبارة "Unter Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten" (تحت الأرض للموتى فقط) ، وبناء نظام السكك الحديدية في فيينا متأخر جدًا.
المصدر: مركز إستراتيجية Ener
كن أول من يعلق