السكك الحديدية منذ إنشائها

تم بناء أول خط سكة حديد في تركيا بين إزمير وأيدين في عام 1856، مع منح الامتياز لشركة بريطانية، وتم الانتهاء من بناء هذا الخط الذي يبلغ طوله 130 كيلومترًا في عام 1866.

تم الانتهاء من خط إزمير - تورغوتلو - أفيون والجزء البالغ طوله 98 كيلومترًا من خط مانيسا - بانديرما، والذي بنته شركة بريطانية أخرى حصلت على امتياز، وتم الانتهاء من تشغيلهما في عام 1865، وتم الانتهاء من الأجزاء المتبقية من الخط في السنوات التالية. تم ربط إسطنبول بالسكك الحديدية الأوروبية بعد أن تم الانتهاء من إنشاء قسمي إسطنبول-أدرنة وكيركلاريلي-ألبولو بطول 1869 كم، والذي ظل داخل الحدود الوطنية لخطوط السكك الحديدية الشرقية التي يبلغ طولها 2000 كم، والتي تم منح امتياز بنائها للبارون هيرش في عام 336. دخلت حيز التنفيذ عام 1888

تم النظر في بناء السكك الحديدية المخطط بناؤها في الأناضول من قبل الدولة وبوصية صدرت في عام 1871، بدأ بناء خط حيدر باشا - إزميت وتم إنشاء خط 91 كم، الذي تم بناؤه في ثلاثة أقسام بالثقة. اكتمل في عام 1873. ومع ذلك، بعد ذلك، تم تنفيذ بناء سكك حديد الأناضول وسكك حديد بغداد والجنوب، التي لم يكن من الممكن الاستمرار في بنائها بسبب الصعوبات المالية، برأس مال ألماني.

وبهذه الطريقة، بقي 4000 كيلومتر من السكك الحديدية التي بنتها وتشغلها شركات أجنبية مختلفة قبل فترة الجمهورية داخل الحدود الوطنية المرسومة مع إعلان الجمهورية. ومع صدور القانون رقم 24.5.1924 في 506/31.5.1927/1042، تم تأميم هذه الخطوط وإنشاء "المديرية العامة لسكك حديد الأناضول - بغداد". تم تسميتها "الإدارة العامة للسكك الحديدية والموانئ الحكومية" بموجب القانون رقم XNUMX المؤرخ XNUMX مايو XNUMX، والذي صدر من أجل ضمان تنفيذ بناء وتشغيل السكك الحديدية معًا وتوفير فرص عمل أوسع.

أصبحت منظمتنا، التي كانت تدار كإدارة حكومية بميزانية ملحقة حتى عام 1953، مؤسسة اقتصادية عامة تحت اسم "مؤسسة السكك الحديدية الحكومية لجمهورية تركيا (TCDD) بموجب القانون رقم 29.7.1953 اعتبارًا من 6186/233/XNUMX. وأخيراً، أصبحت "مؤسسة اقتصادية عامة" بموجب المرسوم بقانون رقم XNUMX الذي دخل حيز التنفيذ.

نظام النقل العام بالسكك الحديدية الخفيفة في أنقرة

تم تصميم نظام النقل العام بالسكك الحديدية الخفيفة في أنقرة (ANKARAY) للاستجابة لطلب النقل المتزايد لسكان أنقرة على المحور الشرقي والغربي للمدينة (بين Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY، التي ستعمل على طريق بطول 8.7 كم بين سوغوتوزو ديكيميفي، تتكون من إجمالي 11 محطة ومنطقة ورشة مستودع تبلغ مساحتها 100.000 متر مربع.

بينما تلبي أنقرة النقل المتزايد في المحور الشرقي الغربي للعاصمة، فإنها تلبي أيضًا عبء الطلب المتزايد من الركاب على هذا الطريق مع افتتاح AŞTı.

القدرات

تم تصميم أنقرة لتقديم الخدمة من الساعة 16:06 صباحا حتى 00:24 ليلا، بطاقة استيعابية تبلغ 00 ألف مسافر في الساعة في اتجاه واحد. تبلغ القدرة الاستيعابية اليومية للركاب 365000 وقد وصل عدد الركاب اليومي لدينا حاليًا إلى 140.000.

MANAGEMENT

أنقرة الأعمال؛ يتم تنفيذ ذلك وفقًا للبروتوكول المبرم بين BUGSAŞ والمديرية العامة لـ EGO.

أنفاق

معظم نظامنا هو "نفق". بين محطات AŞTİ-EMEK ومنطقة المستودعات على مستوى. تم بناء الأنفاق على شكل أنفاق مقطوعة ومملة. تتم إضاءة ممرات الصيانة والطوارئ في الأنفاق عند الضرورة نظراً لظروف التشغيل والسلامة. يتم تفعيل نظام الإضاءة يدويًا أو تلقائيًا في حالة انقطاع التيار الكهربائي للقطارات. بالإضافة إلى وجود فتحات تهوية بين المحطتين في الأنفاق يتم تفعيلها في حالة الطوارئ.

مركبات أنقرة

تتكون تشكيلة مركباتنا من نوعين من المركبات "أ" و"ب" ونوع واحد "ب". توجد المركبات من النوع A في بداية ونهاية القطارات وهي متصلة بالمركبة B بينهما بواسطة قارنات التوصيل الأوتوماتيكية. الطول الإجمالي للمصفوفة 87 م.
أثناء التشغيل العادي، يتم تجهيز القطار بمجموعة كاملة من أجهزة التحكم والأضواء. يتم تشغيل المركبة من النوع أ بواسطة سائق قطار من أحد طرفيها. بالإضافة إلى ذلك، توجد كبائن مبسطة في المحطات وتستخدم للقيادة في مناطق محدودة بمركبة واحدة أو أثناء عمليات الصيانة.

تتكون مركباتنا من النوع A من نصفين متصلين ببعضهما بواسطة جزء منفاخ مطاطي. تحتوي السيارة على مقصورتين مختلفتين للسائق. وبينما توجد جميع أدوات التحكم والمفاتيح المستخدمة لقيادة القطار في مقصورة المشغل، فإن "المقصورة المبسطة" تحتوي فقط على بعض أدوات التحكم والمفاتيح اللازمة لقيادة المركبة في منطقة محدودة أو لأعمال الصيانة.

تتكون سيارتنا من النوع B من جزأين متصلين ببعضهما البعض بطريقة مماثلة. تحتوي المركبة على لوحة في كل طرف تحتوي على أدوات تحكم ومفاتيح لتشغيل المركبة في منطقة محدودة فقط أو أثناء أعمال الصيانة.

لدينا حاليًا مجموعة مركبات مكونة من 33 سلسلة تتكون من 11 مركبة في عملياتنا. ستعمل هذه في مجموعات مكونة من 9 سلاسل في ظل ظروف التشغيل العادية. بينما سيتم الاحتفاظ بمركبتنا من السلسلة 1 في الاحتياط، سيتم الاحتفاظ بمركبتنا من السلسلة 1 للصيانة والإصلاح.

تحتوي كل مركبة على 40 مقعدًا، وقد تم تصميم عدد الركاب الواقفين ليكون 162. تحتوي سياراتنا على أنظمة حماية القطارات الأوتوماتيكية (ATP) ونظام حماية القطارات المغناطيسية (MTC). تم تركيب أنظمة الحماية هذه في اتجاه حركة المرور العادية على جميع خطوطنا المخصصة لحركة الركاب من أجل حماية القطار باستمرار ومنع المواقف الخطيرة التي قد تواجه تشغيل السكك الحديدية.

أنظمة الحماية هذه:

• مراقبة السرعات المسموح بها
• التحكم في المسار في اتجاه حركة المرور العادية أو في الاتجاه المعاكس
• إشارات التعديلات والانتهاكات
• مواقف مقص
• يضمن القيادة الآمنة من خلال اكتشاف نهاية منطقة العمل.

نظام التشغيل

تعمل مركبات أنقرة بالطاقة الكهربائية بقوة 750 فولت تيار مستمر. يتم توفير الطاقة للمركبات من خلال نظام السكك الحديدية الثالث، والذي يتم تركيبه بشكل معزول على العوارض على طول الخط. 3. السكة مصنوعة من الفولاذ الموصل ويتم تعليقها على دعامة السكة الموصلة بمساعدة عازل. الاتصال غير المرغوب فيه مع السكك الحديدية الموصل؛ يتم حظره بواسطة غطاء بلاستيكي ثلاثي الجوانب. 3. يقع تخطيط السكك الحديدية بشكل عام على العوارض وعلى الجزء الخارجي من الخطوط. ومع ذلك، يتم تركيبه من الجانب المقابل لممرات الطوارئ ومنصات المحطات في مناطق الأنفاق.

في مبنى الورشة، يتم إمداد المركبات بالطاقة عن طريق الكابل المعلق من الأعلى. هذا النظام يسمى "Stinge"r. وهذا يضمن تنفيذ أعمال الصيانة والإصلاح دون أي خطر.

يتم توفير الطاقة التي يحتاجها النظام من مركزي محولات TEDAŞ 154/34.5 كيلو فولت الموجود في مالتيبي وبالجات.

يتم نقل الطاقة من محطات المحولات إلى محطات المقومات الفرعية في منطقة ديبو ومحطات بيسيفلر ودميرتيبي وكورتولوش. ترتبط هذه المحطات الفرعية الأربعة ببعضها البعض بخط كابل 4 كيلو فولت. مع هذا الترتيب، يتم ضمان تشغيل النظام بسرعة منخفضة حتى لو كانت إحدى المحطات الفرعية للمقوم معطلة أو معطلة.

بمساعدة نظام SCADA، يتم استخدام نظام الاتصالات لتوصيل معدات مركز التحكم بوحدات الاتصال عن بعد ذات الصلة في المحطات الفرعية ومحطات الركاب. تُستخدم لوحة المحاكاة لمراقبة الصورة العامة لشبكة 34.5/10 كيلو فولت كمخطط خطي واحد.

COMMUNICATION

يوفر نظام الاتصال في أعمالنا خدمة تمكن من التواصل الإخباري بين إدارة الأعمال وموظفي الصيانة من مسافة معينة عن طريق نقل أنواع مختلفة من الإشارات الكهربائية مثل الصوت والبيانات والصورة. نظام الاتصالات يوفر اتصالات الصوت والبيانات من خلال شبكة نقل غير منقطعة مع كابل الألياف الضوئية.

بالإضافة إلى ذلك، يوفر نظام الراديو في القطارات أيضًا اتصالات الصوت والبيانات. في حالة انقطاع الطاقة في نظام الطاقة لدينا، يمكن تغذية أجهزة الكمبيوتر وأجهزة التحكم في البيانات وشبكات الاتصالات (UPS) في حالة انقطاعها، وذلك بفضل نظام "إمدادات الطاقة غير المنقطعة" لدينا.

ترتبط أجهزة الهاتف في جميع المحطات والخطوط مباشرة بمركز التحكم في المستودع عبر شبكة النقل غير المنقطعة "OTN" وتستفيد من مجموعة واسعة من الفرص التي توفرها لوحة المفاتيح لدينا.

يقوم نظام الاتصالات الراديوي الخاص بنا ببث الراديو على طول الخط بأكمله باستخدام معزز ثنائي الاتجاه متعدد التردد ومكبر للصوت يزيد عن النطاق العريض 410-420 ميجاهرتز. يتم الاتصال باستخدام الهوائيات وكذلك الكابلات المحورية المتسربة المثبتة في الأنفاق والمحطات. يتم تخصيص قنوات الراديو لنظام راديو التشغيل ونظام راديو الصيانة وأنظمة راديو منطقة المناورة.

تتوفر قناتان صوتيتان لضمان الاتصال الصوتي المباشر بين مشغل المحور والقطارات.

نظام الإعلان؛ يتم استخدامه لنشر معلومات لإعلام الجمهور بالتغييرات في الجداول الزمنية وحالات الطوارئ والحوادث وما إلى ذلك. يمكن إصدار الإعلانات محليًا من مكتب رئيس كل محطة أو وحدة إعلانات المنصة، وكذلك من مركز التحكم.

نظام الدوائر التليفزيونية المغلقة (CCTV)؛ والمحطات مفتوحة أمام الجمهور، مما يسمح بمراقبة دقيقة لجميع التحركات في مناطقها. يتم وضع الكاميرات على المنصة وطابق الميزانين لتوفير المعلومات المرئية لرئيس المحطة والمشغل المركزي في مركز التحكم.

للتحكم عن بعد في النظام من مركز التحكم، يتم بث الصور إلى 13 شاشة في المركز عبر شبكة نقل غير منقطعة من 11 كاميرات مختلفة على الأقل تنتمي إلى 8 محطة. يتمتع مشغل المركز بفرصة اختيار الكاميرات التي يريدها والمراقبة والتسجيل عن كثب بمساعدة شاشة اختيار الصور.

تم تجهيز محطات الركاب بمسجلي فيديو وشاشة لتسجيل الأحداث غير العادية لحالات الطوارئ.

نظام انذار الاحرائق

وتتكون من لوحات إنذار للحريق موجودة في مكتب رئيس كل محطة وغرفة التحكم المركزية في منطقة المستودعات. تتيح أزرار إنذار الحريق التي يتم تشغيلها يدويًا والموجودة في مواقع استراتيجية للمستخدمين أو الموظفين إطلاق إنذار الحريق.

تاريخ الترام

تم سحب الترام الأول بواسطة الخيول. تم إنشاء خطوط الترام الأولى هذه، والتي كانت مدعومة بعربات تجرها الخيول، في الولايات المتحدة الأمريكية في عام 1832. في فرنسا، في عام 1838، تم بناء مسافة 14 كيلومترًا من الترام الذي تجره الخيول بين مونتروند ومونتبريسون. تم بناء خط الترام.

هذا الخط، الذي يعتبر أحيانًا أول خط ترام في فرنسا، كان قادرًا على الخدمة لمدة 10 سنوات. تم بناء أول خط ترام في المدينة، حيث تم دفن القضبان في الطريق، بين باريس وباولين في عام 1855 على يد المهندس لوبات، في فرنسا أيضًا. قام لوبات ببناء نفس نوع الترام في نيويورك عام 1853. ولهذا السبب، في ذلك الوقت، كان هذا الطريق وتلك التي تم بناؤها لاحقًا تسمى "السكك الحديدية الأمريكية". تطورت عربات الترام التي تجرها الخيول عبر أكبر مدن أوروبا بين عامي 1860 و1880.

بدأ استخدام الترام المعلق، وهو من اختراع أندرو هاليدي، في سان فرانسيسكو عام 1873. تم سحب عربات الترام هذه بواسطة كابل لا نهاية له يمتد في قناة بين القضبان ومتصلًا بعمود يعمل بالبخار في مركز الجر. في هذا النظام، الذي كان أكثر كفاءة على المنحدرات، كانت السرعة دائمًا هي نفسها، وإذا كان الكابل مغلقًا أو مكسورًا، تظل جميع الترام على الطريق.

التاسع عشر. مع تطور الجر الكهربائي في نهاية القرن، تم التخلي عن الأنظمة السابقة. تم استبدال الترام الذي تجره الخيول بالترام الكهربائي.

في 2 فبراير 1888، كان فرانك جيه سبراك رائدًا في التطور السريع في أوروبا وأمريكا للترام الكهربائي المجهز بابتكارات مختلفة على خط حاد للغاية في ريتشموند.

في عام 1834، قام توماس ديفينبورت، وهو حداد في براندون بولاية فيرمونت، ببناء محرك كهربائي يعمل ببطارية صغيرة واستخدمه لتشغيل عربة صغيرة على القضبان. في عام 1860، قامت شركة GFTrain الأمريكية بتشغيل ثلاثة خطوط ترام في لندن وواحد في بيركينهيد.

تم إنشاء نظام الترام في سالفورد عام 1862 وفي ليفربول عام 1865. أدى اختراع الدينامو (المولد) إلى تمكين نقل الطاقة الكهربائية المولدة إلى الترام عبر خط علوي. انتشرت هذه الطريقة بسرعة في إنجلترا وأوروبا وأمريكا.

كان الترام الأوروبي يحتوي على قضيب منحني يسمى الزنبرك أو القرن، أو جهاز قابل للتعديل يسمى المنساخ، لتلقي الطاقة من الخط العلوي. في الولايات المتحدة الأمريكية، تم استخدام الترام أحادي القرن فقط. تم أيضًا استخدام نظام الأنابيب تحت الأرض أحيانًا في إنجلترا بدلاً من الخط العلوي.

تم تطوير الترام بشكل كبير في عشرينيات القرن الماضي. وفي هذه السنوات، كانت وسيلة النقل العام الوحيدة في المدن الكبيرة والمتوسطة الحجم.

ومع ذلك، مع ظهور شركات الحافلات والسيارات الخاصة، لم يتمكن الترام من التميز في هذه المنافسة. واختفت على الفور في أماكن كثيرة. وفي الولايات المتحدة، بدأت السيارات والحافلات تحل محل الترام في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. تسارع هذا التغيير في الأربعينيات والخمسينيات من القرن العشرين. في إنجلترا، مع تطور الحافلات ذات الطابقين في الثلاثينيات، بدأوا في استبدال الترام. انطلق الترام في لندن في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. تم إغلاق آخر خط ترام في باريس في الثلاثينيات. بناءً على هذا الوضع، بدأ مديرو شبكة الترام الأمريكية في البحث عن نوع ترام سريع. بعد فترة تجريبية، دخلت 1830 عربة ترام PCC الخدمة في الولايات المتحدة وكندا بين عامي 1940 و50. تم إنتاج ترام PCC في بلجيكا وتشيكوسلوفاكيا منذ عام 1930. وفي بلدان أخرى، وخاصة في ألمانيا، تم إنتاج أنواع متطورة من الترام تعتمد على المزيد من الإلكترونيات لجعلها مركبة قابلة لإعادة الاستخدام.

الترام في تركيا

تم تشغيل الترام في تركيا لأول مرة من قبل كونستانتين كاروبانو أفندي كشركة على خط أزاكابي-بشيكتاش في عام 1896. تم تحويل هذا الترام الذي يجره حصان إلى كهربائي في عام 1909 وتم تشغيله على خطوط مختلفة. في عام 1914، أصبح الترام في إسطنبول كهربائيًا بالكامل. وفي إزمير، بدأ استخدام الترام مع خط كوناك-جوزتيبي عام 1884، ومع أن قطارات قطار سراي-بلاس أصبحت مفضلة في حياة المدينة النامية والمزدحمة في هذه البيئة، أصبح الترام غير قادر على تلبية الحاجة. ولهذا السبب، تم إلغاء تشغيل الترام في إسطنبول أولاً على الجانب الأناضولي وفي عام 1967 على الجانب الأوروبي. تم إنهاء خدمات الترام في إزمير عام 1954.

في عام 1990، تم وضع السكك الحديدية بين تونيل وتقسيم في بيوغلو لإعادة تشغيل الترام. وبعد ذلك، بدأ استخدام نظام النقل العام بالسكك الحديدية الخفيفة في إسطنبول.

أهمية نظام السكك الحديدية في النقل بالمدينة

اقتصادي

· نظراً للكفاءة العالية لمركبات نظام السكك الحديدية، فإن استهلاك الطاقة أقل بثلاث مرات من الحافلات.
· رغم أن الكفاءة تزيد عن 80% في الآلات الكهربائية، إلا أن هذه النسبة لا تتجاوز 30% في آلات الديزل والبخار.
· بما أن النظام في القطارات الكهربائية مصمم مسبقاً، فلا توجد مشكلة مثل نقل أو تخزين أو إعادة تحميل الوقود في السيارة. وهذا يعني عدم وجود تكاليف مثل النقل والتخزين مما يساهم في اقتصاد البلاد في هذا الصدد. ومن ناحية أخرى، لا يوجد أي نفايات يتركها الفحم وزيت الوقود.
· حتى في البلدان التي تتمتع بالتطور التكنولوجي والنقل الحضري العالي، تقع الآلاف من حوادث المرور كل عام. ويموت الآلاف من الناس ويصاب نفس العدد بالإعاقة في هذه الحوادث، بالإضافة إلى حدوث تريليونات من الأضرار المالية. فالأضرار المادية والمعنوية تضعف معنويات المجتمع وتوجه ضربة قوية للاقتصاد الوطني. في أنظمة السكك الحديدية، مثل هذه المواقف إما غير موجودة أو تكاد تكون معدومة.
توفر أنظمة السكك الحديدية التي تم وضعها في الخدمة في إسطنبول وأنقرة وقونية خدمة رخيصة جدًا لحوالي ربع سكان البلاد بأقل عدد من الموظفين.
· لنقل مليون مسافر، يتم استهلاك 1 مليار طاقة في الحافلات و5,5 مليار في نظام السكك الحديدية.

بيئي

· تتمتع أنظمة السكك الحديدية بميزات صديقة للبيئة ولا تسبب تلوث الهواء.
· تنتقل مركبات نظام السكك الحديدية عبر الأنفاق أو الطرق الخاصة المستقلة عن حركة المرور في المدينة. لذلك، لن يقدموا أي مساهمة سلبية في حركة المرور في المدينة، وبما أنهم يستولون على وسائل النقل العام من الحافلات والحافلات الصغيرة، فإنهم يتسببون في تخفيف حركة المرور. على سبيل المثال، يمكن لمدينة أنقرة أن تحمل 9 حافلات و450 سيارة في وقت واحد.
تتدهور الطرق بسبب اهتزازات المركبات البرية وسوء الأحوال الجوية الناجمة عن الثلوج والأمطار في الشتاء، كما أن الحفر المتكونة على الطرق السيئة تؤدي إلى إتلاف المركبات الأخرى وتسبب تعطيل وسائل النقل بسبب عدم إمكانية إجراء الإصلاحات في الوقت المناسب. تكاليف صيانة وإصلاح هذه الطرق مرتفعة للغاية. هذا ليس هو الحال بالنسبة لمركبات نظام السكك الحديدية.
· تنطلق مئات الأطنان من غاز ثاني أكسيد الكربون من عوادم مركبات النقل العام ذات الإطارات المطاطية، مما يؤثر بشكل كبير على زيادة تلوث الهواء في المدن الكبرى. بالإضافة إلى ثاني أكسيد الكربون، فإن PbO، NO، CO وغيرها من الغازات غير المحترقة، وهي غازات شديدة السمية تنبعث من عوادم المركبات ذات العجلات المطاطية، تمتزج مع هواء المدن. لا توجد مثل هذه المشكلة في أنظمة السكك الحديدية.
· توفر مركبات نظام السكك الحديدية السفر في بيئة واسعة وآمنة خالية من الضوضاء والاهتزازات.
· بما أن المحطات مغلقة فلا يتأثر الركاب بالظروف الجوية.
· في الشتاء تكون القطارات دافئة بفضل المكيفات العاملة في القطارات، وفي الصيف تكون القطارات باردة بفضل برودة النفق والتهوية، ويسافر الركاب في بيئة مريحة.
وبينما تلوث الحافلات الهواء بنسبة 1% لتحمل مليون مسافر، فإن أنظمة السكك الحديدية لا تضر البيئة بأي شكل من الأشكال.
· في حين أن 1 طن من غازات العادم تلوث الهواء في نقل مليون مسافر، فإن هذا المعدل صفر في أنظمة السكك الحديدية.

سريع

· هناك دقة في المواعيد في أنظمة السكك الحديدية، حيث لا تواجه المركبات أي مشاكل في التعثر في حركة المرور والتأخر. لذلك، لا يوجد شيء مثل الانتظار عبثا في المحطات. على سبيل المثال، توفر شركة أنقرة 76 دقيقة لكل راكب يوميًا و80.000 ألف ساعة شهريًا لاقتصاد البلاد.
· تتسارع القطارات الكهربائية بسرعة كبيرة وتتوقف بسرعة كبيرة. وهذا يقلل من وقت السفر ويزيد من القدرة الاستيعابية.
· نظرًا لأن سرعة السفر عالية جدًا مع أنظمة السكك الحديدية، يتم تقليل فقدان الوقت أثناء الرحلة. وبينما يبلغ متوسط ​​سرعة السفر في أنظمة السكك الحديدية 40 كم/ساعة، فإن هذه السرعة لا تتجاوز 15-20 كم/ساعة في الحافلات.
· في القطارات الكهربائية توجد مقصورة للسائق على طرفي القطار. وعندما يصل القطار إلى المحطة النهائية، ينتقل السائق إلى المقصورة على الجانب الآخر ويستمر في الاتجاه الآخر. ولذلك لا توجد مشكلة أمام القاطرة في المناورة والانتقال إلى الجانب الآخر، وبالتالي لا يوجد ضياع للوقت.
· عرض الطريق المطلوب لنقل نفس العدد من الركاب بواسطة أنظمة السكك الحديدية أكبر 8 مرات للحافلات و15 مرة للمركبات الخاصة في المناطق ذات الكثافة الركابية.

مشروع أنقرة

بالنسبة لنظام النقل العام بالسكك الحديدية الخفيفة، والذي قررته بلدية أنقرة الكبرى في عام 1990، فإن قسم خط نظام السكك الحديدية الخفيفة في وسط المدينة، والذي تم اقتراح تشغيله للسنة المستهدفة لعام 2015 في منطقة أنقرة الحضرية تمت مناقشة الخطة الرئيسية للنقل وتم تصميم الخط لتوفير نظام نقل عام معاصر لأنظمة السفر بالنقل العام الكثيفة في هذا القسم، وقد تم تصميمه على طريق Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi من أجل توفير خدمات النقل والتواصل مع محطة الركاب الجديدة بين مدن أنقرة.

تم فتح مناقصة دولية بتاريخ 21.05.1991/XNUMX/XNUMX للمشروع، حيث تم إعداد دراسات النقل ودراسات الجدوى الأولية للمشروع ووثائق المناقصة بموارد المديرية العامة لشركة EGO. فاز كونسورتيوم AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ، بقيادة شركة Siemens، بالمناقصة، ثم غادر Kutlutaş الكونسورتيوم وتم استبداله بشراكة Bayındır-Yüksel.

تم توقيع عقد البناء بين المديرية العامة لشركة EGO والكونسورتيوم بتاريخ 27.09.1991/518.244.437/XNUMX وتم تحديد سعر العقد بمبلغ XNUMX مارك ألماني.

ويبلغ طول الخط الذي بدأ تشييده في أغسطس 1992 ويجري تشغيله حاليا 8725 مترا ويتكون من 11 محطة. وستعمل بأسطول مكون من 11 مركبة تتكون من 33 مسلسلًا تلفزيونيًا. مدة السفر بين Dikimevi وAŞTı هي 13 دقيقة. سعة سلسلة مكونة من 3 مركبات 6 راكبا (بنسبة 2 أشخاص/م915) (سعة المركبة 305 راكبا).

تم توقيع اتفاقيات القروض الخاصة بالنظام والتي تم تنفيذها بالكامل بقروض خارجية بين المديرية العامة لشركة EGO والبنوك تحت كفالة وكيل وزارة الخزانة، وصدر الأمر ببدء العمل بتاريخ 14.01.1992/07.04.1992/XNUMX.

تم وضع نظام النقل العام للسكك الحديدية الخفيفة في أنقرة في الخدمة في 30 أغسطس 1996.